- Электровоз ДЭ1
-
Электровоз ДЭ1
ДЭ1 Электровоз ДЭ1-033, г. Днепропетровск Основные данные Страна постройки Заводы Всего построено 40
Осевая формула 2(2О - 2О)
Технические данные Род тока и напряжение в контактной сети постоянный 3 кВ
Конструкционная скорость 100 км/ч
Часовая мощность ТЭД 6250 кВт
Электровоз ДЭ1 — электровоз постоянного тока, производившийся на Днепропетровском электровозостроительном заводе для нужд железнодорожного транспорта Украины.
Содержание
История
В 1990-е годы назрела острая необходимость замены электровозов ВЛ8, которые уже практически прекратили работу на железных дорогах России и оставались основным грузовым локомотивом лишь на Донецкой и Приднепровской дорогах Украины. С этой целью Днепропетровский электровозостроительный завод совместно с концерном Siemens взялся за разработку нового электровоза.
Первые две построенные машины — ДЭ1-001 и ДЭ1-002 — имели некоторые элементы, которые на серийных машинах сменили на более современные. Фактически эти две машины стали «испытательным полигоном», на котором отрабатывались различные конструктивные решения, и всего через несколько лет эксплуатации они были списаны из-за значительного износа. К 2008 году было изготовлено 40 электровозов.
Конструкция
Электровоз ДЭ1 состоит из двух одинаковых секций, связанных автосцепками. Кузов локомотива цельнометаллический, с несущей рамой. Тележки двухосные, с буксовыми узлами по типу узлов электровозов ЧС4 — передача тягово-тормозных усилий через два резинометаллических поводка, весовой нагрузки — через пружины, опирающиеся на подвешенный снизу к буксе балансир. На крыше в передней части секции расположены пуско-тормозные резисторы (ПТР), в задней части токоприёмник типа асимметричный полупантограф и главные резервуары.
Силовая схема по общим решениям схожа с силовой схемой электровоза ЧС7. Тяговые двигатели (ТЭД), которых на электровозе восемь, постоянно соединены последовательно по два, так как один двигатель рассчитан на половину напряжения контактной сети — 1500 В. Для отключения неисправной группы установлены групповые переключатели с пневматическим приводом, управляемые с пульта помощника машиниста, а для изменения направления движения электровоза — аналогичные по конструкции отключателям ТЭД реверсоры. Группы тяговых двигателей могут соединяться последовательно (сериесное соединение, С), последовательно-параллельно (СП соединение) и параллельно (П). На каждом соединении в цепь двигателей вначале вводятся ПТР, обеспечивающие плавный разгон по мере их ступенчатого вывода. На С соединении имеются 23 резисторных (реостатных) позиции, 24-я позиция является ходовой, то есть на ней допускается длительная езда. Ходовая позиция СП соединения — 40-я, П — 56-я. Все переключения в силовой схеме — индивидуальными контакторами.
На электровозе имеются два вида электрического торможения — реостатное и рекуперативное. В обоих случаях обмотки возбуждения ТЭД питаются от статического преобразователя, а с якорей снимается вырабатываемый двигателями ток, однако при реостатном торможении вырабатываемый ток подаётся на ПТР и превращается в тепло, а при рекуперативном возращается в контактную сеть, в этом режиме якоря также могут соединяться в три соединения. ПТР, как и на электровозах ЧС2Т и ЧС7, имеют вентиляторы, питающиеся от отпайки самих резисторов, то есть напряжение на вентиляторах и их частота вращения зависят от тока через ПТР. Это предохраняет ПТР от перегрева при длительной езде на реостатной позиции или реостатном торможении. Для переключения между режимами тяги и торможения установлены тормозные переключатели, конструктивно аналогичные реверсорам и отключателям ТЭД.
На каждой секции установлено два центробежных мотор-вентилятора, каждый из которых обдувает тяговые двигатели одной тележки. Привод вентиляторов — высоковольтные коллекторные двигатели. Мотор-вентиляторы имеют три частоты вращения — низкую, среднюю и высокую, это достигается включением всех четырёх вентиляторов электровоза последовательно, последовательно-параллельно или параллельно. Для обеспечения электровоза и состава сжатым воздухом каждая секция имеет компрессор ПК-5,25 (аналогичный установлен на промышленной модификации тепловоза ТЭМ7 и тепловозах ТГМ6 и ТЭП70), также имеющий привод от высоковольтного коллекторного двигателя. Питание цепей управления и освещения напряжением 50 вольт, а также обмоток возбуждения тяговых двигателей при электрическом торможении осуществляет статический полупроводниковый преобразователь (на ДЭ1-001-013) стоял электромашинный преобразователь), питающийся от контактной сети. Защита высоковольтного оборудования каждой секции — быстродействующий выключатель швейцарской фирмы Шешерон, оснащённый электронным блоком для более быстрого отключения в некоторых ситуациях.
Для управления силовой схемой и диагностики оборудования каждая секция имеет микропроцессорную систему управления и диагностики (МСУД). На пульте машиниста установлен контроллер машиниста, а на пульте помощника монитор с клавиатурой, управляющие МСУД. Тормозное оборудование электровоза в целом стандартно — кран машиниста № 395 и кран вспомогательного тормоза № 254, воздухораспределитель № 483, однако имеются и новые элементы — например, датчик обрыва тормозной магистрали № 418. Все атмосферные (выводящие сжатый воздух из тормозной системы) отверстия тормозных кранов имеют выходящие наружу кузова трубопроводы, поэтому работа кранов в кабине почти не слышна и не утомляет слух характерными громкими звуками.
Эксплуатация
На август 2007 года электровозы ДЭ1 поделены поровну между депо Нижнеднепровск-Узел (г. Днепропетровск) Приднепровской дороги и Красный Лиман Донецкой дороги. Ранее электровозы были закреплены за локомотивными бригадами, что позволяло их беречь, но в настоящее время они закреплены лишь формально и на каждой машине может работать любая бригада.
Два главных недостатка машины — склонность к боксованию и ненадёжная работа электронной части, первый объясняется большой мощностью и необорудованностью электровоза противоразгрузочными устройствами, которые имеются на электровозах ВЛ и ЧС, а второй неквалифицированным обслуживанием, многие датчики после выхода из заводского ремонта работают до первого крупного деповского ремонта. В результате ложно индицируется боксование или, например, перегрев тягового двигателя.
21 января 2009 сход электровоза ДЭ1 024 по ст. Красный Лиман Донецкой дороги.
Ссылки
Электровозы железных дорог Советского Союза и постсоветского пространства Магистральные Электровозы постоянного тока
СС — 1932—1934 | ВЛ19 — 1932—1938 | ПБ21 — 1934 | СК — 1936—1938 | ВЛ22 — 1938—1958 | ВЛ8 — 1953—1967 | ВЛ23 — 1956—1961 | ЧС1 — 1957—1960 | ЧС2 — 1958—1973 | ЧС3 — 1961 | ВЛ10 — 1961—1977 | ВЛ12 — 1973, 1974 | ЧС200 — 1974—1979 | ВЛ11 — 1975—... | ЧС6 — 1979—1981 | ЧС7 — 1983—2000 | ВЛ15 — 1984—1991 | ДЭ1 — 1995—2008
| ЭП2К — 2006-… | 2ЭС4К — 2006-… | — 2007-… 2ЭЛ4 — 2008-…
Электровозы переменного токаОР22 — 1938 | ВЛ61 — 1954—1957 | ВЛ60 — 1957—1967 | Ф — 1959—1960 | ВЛ80 — 1961—1994 | ВЛ62 — 1962—1963 | ЧС4 — 1965—1972 | ВЛ40 — 1966, 1969 | ВЛ81 — 1976 | ВЛ83 — 1976 | ВЛ84 — 1979 | ЧС8 — 1983—1989 | ВЛ85 — 1983—1994 | ВЛ86ф — 1985 | ВЛ65 — 1992—1998 | ЭП1 — 1998—… | ЭП200 — 1997 | ДС3 — 2002— | Э5К — 2004—… | KZ4A — 2004—… | ВЛ40У — 2004—… | 2ЭЛ5 — 2005—…
Двухсистемные электровозыМаневровые Промышленные
Wikimedia Foundation. 2010.
Электровоз — Эл … Википедия
ДЭ1 — ДЭ1 … Википедия
Электровоз ДС3 — ДС3 ДС3 010 Основные данные Страна постройки … Википедия
Электровоз ЧС4 — ЧС4 … Википедия
Электровоз ВЛ19 — ВЛ19 Первый электровоз серии Основные данные … Википедия
Электровоз ВЛ80 — ВЛ80 Электровоз ВЛ80т 922 Основные данные … Википедия
Электровоз ВЛ60 — ВЛ60 (Н6О) Электровоз ВЛ60к−1196 … Википедия
Электровоз ПБ21 — ПБ21 Основные данные … Википедия
Электровоз ПБ — Годы постройки 1934 Страна постройки СССР Заводы Коломенский, Динамо … Википедия
Электровоз ЧС2 — ЧС2 Электровоз серии ЧС2 … Википедия